カテゴリー: 大阪

2020/2

阪急電鉄が計画する「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」の新規2路線について、阪急とJR、南海の3社が事業化に向け、大阪府・市との協議を始めたことが4日分かったか。
さてどうなるか。
阪急電鉄2新線事業化へ府市と協議: 日本経済新聞 https://t.co/ealwyWUeQE

— デリン (@derinative) February 4, 2020

2018/4

#阪急 新線に関する #費用便益比 など。 #なにわ筋連絡線 ・ #新大阪連絡線 の同時整備では、費用便益比 1.7～1.9、累積資金収支は 13年～16年目で黒字化。

報道発表資料：近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果 – #国土交通省 https://t.co/Jb2KdW38rv

— 多様な未来製作所 (@atene_gakudo) April 11, 2018

https://t.co/e8SMP91kgF (PDF) なにわ筋線、新大阪連絡線、大阪空港線の採算性・費用便益分析結果。大阪空港線だけ40年間での採算性がない予想だが、費用便益比はどれも1を超えている。B/Cが1を超えるなら、新たな支援の枠組みを準備してでも全部の計画を実施する意味があるんじゃないかな?

— Tamon (@Tamon0703) April 11, 2018

2017/6

なにわ筋線、阪急がつなげた合意　ＪＲと南海、長く対立：朝日新聞デジタル https://t.co/7mNdtgE4hy

— デリン (@derinative) June 24, 2017

抜粋①
・ＪＲ西は稼ぎどころになりうる北梅田駅に南海を入れたくなかった」（関係者）。北梅田駅からJR経由での新大阪駅乗り入れも難色を示す
・南海としては「キタ進出」は悲願で、なにわ筋線は「今後の屋台骨」（幹部）。自由にダイヤを組むために、北梅田駅までの営業権は譲れない一線だった

— デリン (@derinative) June 24, 2017

抜粋②
・交渉が難航するなか当事者らが注目したのが、北梅田駅と十三駅を繋ぐ阪急の「なにわ筋連絡線」と十三駅から新大阪駅までの計画
・実現すれば南海は十三経由で新大阪へ。阪急も北梅田駅に乗り入れ、なにわ筋線と南海線経由で関空繋がる為、南海は阪急を交渉のテーブルに今年初め招き入れた

— デリン (@derinative) June 24, 2017

2022年12月27日、阪急阪神ホールディングスの 嶋田泰夫 副社長(当時。2023年3月から同社社長)が、産経新聞のインタビューにて、阪急新大阪連絡線(新大阪-十三)、及び なにわ筋連絡線(十三-うめきた)の2031年開業方針を明らかにしました。

私が、これら新線計画の全体像をはじめて知ったのは、1995年ごろに 川島令三 : どうなる新線鉄道計画 西日本編 (産調出版, 1994/10/25) pp.123-125. を読んだ時です。関西空港の開港(1994年9月)とほぼ同時期に、同書は発行されました。

この記事では、同書を読み直して、30年前である1994年時点の阪急新大阪連絡線・なにわ筋連絡線 計画と、現在の計画を比較します。

なお、1989年(平成元年)の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」に「平成17年(2005年)までに整備に着手することが適当である区間」として挙げられている区間は、阪急新大阪連絡線(淡路-新大阪-十三)・なにわ筋連絡線(十三-うめきた※)であるため、1994年時点の阪急新大阪連絡線・なにわ筋連絡線 計画では、新大阪連絡線は、淡路駅まで建設され、京都線・千里線に接続しているとします。

また、川島氏の著書では、阪急神戸線と接続する神崎川-新大阪間の阪急免許線の同時開業が記載されていますが、運輸政策審議会答申第10号に含まれないため、神崎川-新大阪駅間に関する記述は除きました。

1994年と2023年の 阪急新大阪連絡線・なにわ筋連絡線 計画には、下記の違いがあります:

1994年時点では、
　運行上の目的: 阪急各線の運行の高度化 (自由度向上)。
　なにわ筋線方面には、うめきた駅で、阪急 3本線の一部列車と1回で乗り換え。

2023年では、
　運行上の目的: なにわ筋線の運行の高度化 (自由度向上)。
　なにわ筋線方面には、十三駅で、阪急 3本線の全列車と1回で乗り換え。

以降では、個別の項目について記載します。

軌間

1994年時点:
　標準軌 (1435 mm、阪急各線と同じ)

2023年:
　狭軌 (1067 mm、なにわ筋線(JR・南海)と同じ)

阪急 新大阪駅の運用

1994年時点:
　阪急京都線の中間駅

2023年:
　なにわ筋線(南海系統)の終着駅 (運行本数増に貢献)

阪急 うめきた駅の運用

1994年時点:
　なにわ筋線への乗換駅
　阪急線の大阪梅田方の終着駅 (運行本数増に貢献)※※

2023年:
　なにわ筋線に乗り入れ (阪急独自のホームは無し)

補足:
※ 梅田貨物駅跡地に建設される駅を、運輸政策審議会答申第10号や川島氏の著書では「梅田北駅」と表現されているが、本記事では「うめきた駅」(実現されたのは、JR大阪駅うめきた地下ホーム)と表現する。

※※ 川島氏の著書では、(1)阪急3本線の特急の うめきた駅発着と、(2)新大阪駅経由列車のみの うめきた駅発着 の2案が併記されている。

今となっては(1)は夢物語に思えるが、なにわ筋連絡線と阪急既存線との直通有無での整備費用が比較されたのは、2007年の西梅田・十三連絡線検討 (地下鉄四つ橋線の十三延伸構想、2004年の近畿地方交通審議会による「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」に含まれる。大阪市は阪急神戸線への直通を構想し、整備費用検討では十三どまり案と十三以北で阪急宝塚線などに乗り入れる案が検討された) の際だとされ(西梅田・十三連絡線構想、阪急やＪＲ西など事業化へ詰めの協議 – MSN産経ニュース (2007/10/13))、1994年時点では(1)の可能性も十分にあったと考える。なにわ筋連絡線・新大阪連絡線の直通を前提に考えたとき、新大阪連絡線と宝塚線には並走区間があり、宝塚線との連絡線の整備距離は短い (また、前述のように、1994年時点での計画では新大阪連絡線は淡路駅に達し、京都線・千里線と直通する)。

ただし、現在では、「そもそも十三駅北側の線路用地は転売されているため、宝塚本線との合流案の実現は容易ではない」(阪急・JR西日本・南海「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」検討へ – 鉄道ニュース週報(197) | マイナビニュース (2019/11/ 3)) )。

2022年12月27日、阪急阪神ホールディングスの 嶋田泰夫 副社長(当時。2023年3月から同社社長)が、産経新聞のインタビューで、阪急新大阪連絡線(新大阪-十三)、及び なにわ筋連絡線(十三-うめきた)の2031年開業方針を明らかにしました:

＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ – 産経ニュース 2022/12/27 (2023/3/12アドレス先確認、引用)

阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の次期社長に来年３月１日付で就任する嶋田泰夫副社長が２７日、産経新聞のインタビューに応じ、阪急十三（じゅうそう）駅から、ＪＲ新大阪駅と、大阪駅北側の再開発地区「うめきた２期」の新たな地下駅「大阪駅」を結ぶ阪急電鉄の新線を、それぞれ令和１３年に開業させる方針を明らかにした。新線は大阪駅が出発駅となる「なにわ筋線」と同じ「狭軌」と呼ばれる線路幅を阪急としては初めて採用するため、十三駅から関西国際空港方面に乗り換えなしで移動できる。

新大阪連絡線、及び なにわ筋連絡線の検討等のために、十三駅で旅客流動調査の実施された(2022年10月)ことは知っていましたが、完全に立ち消えになった計画だと思っており、驚きました。

十三駅におけるカメラ画像を用いた流動調査の実施について 阪急電鉄, 2022年10月4日 (2023/3/12アドレス先確認、引用)

阪急電鉄では、現在計画しているなにわ筋連絡線・新大阪連絡線（※）の検討の一環として、十三駅における混雑箇所、旅客流動および列車内の混雑状況の把握を目的に、駅構内へのカメラ設置を実施いたします。本調査では、カメラにより十三駅構内および十三駅停車列車を撮影し、各車両扉の乗降人数、昇降設備の利用人数、列車内の混雑率などの計測を行います。また、得られたデータを用いて流動シミュレーションモデルを構築し、お客様のご利用状況を再現することで、今後のなにわ筋連絡線・新大阪連絡線のホームやコンコースをはじめとした駅施設の配置の検討等に役立てていきます。
…
１. 調査実施時期 2022年10月24日～10月28日（予定）