ハインリッヒの法則では、重傷災害 1件の裏には、29件の軽傷災害、300件の無傷害事故があるという。即ち、重傷災害は、重傷・軽傷・無傷害事故全体の 1/330 ≒ 3/1000 である。
「千三つ」では、 新しいこと 1000個のうち成功するのは 3個であるという。確率は、3/1000 である。
２ 《千に三つくらいしか話がまとまらない意》土地・家屋の売買や貸金などを斡旋(あっせん)する職業。また、その人。「千三つ屋」
３ 《千品目出しても当たるのは三品目くらいの意》食品業界で、新商品の開発の難しさをいう言葉。
重大な失敗と、成功の確率が、同じ3/1000であるのは、神による平等だろうか。
重大な失敗は、大抵、いきなりは起こらない(神がチャンスをくれる)。それと共に、成功もなかなか起こらない。
2017年12月11日に新幹線車両の台車に亀裂などが発見された重大インシデントからの思索:
JR西日本の安全憲章に表現を若干変えて受け継がれている国鉄の安全綱領
１．安全は輸送業務の最大の使命である。
…
５．疑わしいときは、最も安全と認められるみちを採らなければならない。
をいかにお題目にせず、実際的なものにしていくか、ということこそが大事だ。そのために、機械から心理までの研究が必要だ。
問題を解決したら もっといい全体解が実現される例:
当時の車両の振動は、現在の車両にくらべると数倍の大きさであって、特に電車の振動はすこぶる大きく、その乗り心地は極めて悪いものであった。従ってこのような電車を長距離列車にすることは思いもよらぬことであった。
ところが当時工作局動力車課長であった島秀雄氏はそのころから電車列車論者で、その持論を実現するためには、電車の振動を徹底的に改善する必要があるとし、その要望を筆者に依頼されたのである。
壊れた原因を知りたければ、壊れていない部分を見よ。壊れた部分は原因が結果で塗りつぶされている。 #*
— TAKAGI-1 高木 一 (@takagi1) 2012年8月1日
の例が見つかった:
(太字は、ブログ筆者による)
昭和22年7月山陽線の光－下松間で旅客列車が脱線転覆し、多数の死傷者を出すという大事故が起こったが、この事故調査のためさっそく調査委員を命ぜられ、またまた事故に関係することになった。しかも、その後国鉄では貨物列車の脱線事故が頻発し、その事故調査に忙殺される破目になったことは、まことに皮肉なことである。
この光－下松問の列車事故は、D51形式蒸気機関車が重連で客車を牽引していたのが、機関車が真っ先に脱線し、続いて客車が脱線転覆して海中に墜落したものである。事故直後現場に駆けつけて調べていると、無残に破壊された線路の中で、特に筆者の目にとまるものがあった。それは、推定脱線箇所の先の軌道は寸断して散乱しているのに対し、その手前の部分は一応原形をとどめているが、そこの50mぐらいの間のレールが左右にサイン波状に大きく曲がっていることであった。そのとき同行した古くからの鉄道技術屋たちは、この事実に殆ど興味を示さなかったが、筆者には、これはD51が左右に大きく振動したために印加された痕跡に違いないと思われた。するとD51には高速で自ら左右に振動する本質的性向があるのではなかろうか。もっと一般的には、鉄道車両にも飛行機のフラッタと同様な自励振動が存在するのではないかとの疑いが頭に浮かんだのである。
S22.7.1 山陽本線 光-下松間 列車脱線転覆事故 ( 鉄道、列車 ) – 昭和を中心とした ミニ鉄道資料室 – Yahoo!ブログ
狩勝実験線は、かつて国鉄(日本国有鉄道)が北海道に保有していた実験線です。
1963年の鶴見事故を受けて整備され、脱線実験などが行われました。1972年の北陸トンネル火災事故を受けて走行車両の燃焼実験が行われました。
高松 良晴 : 新幹線ネットワークはこうつくられた (交通新聞社, 2017〈底本は交通新聞社新書 (2017)〉) 位置No. 1971/3018.
[北陸トンネルの] 火災事故直後、国鉄は「鉄道火災対策技術委員会」を設け、1972年(昭和47年)12月の大船工場での定置車両の燃焼実験、1973年(昭和48年)8月の北海道狩勝実験線における走行車両の燃焼実験、そして、1974年(昭和49年)10月の宮古線（現在の三陸鉄道北リアス線）の猿峠トンネルでの、トンネル内走行中車両の燃焼実験などを重ねた。
高松 良晴 : 新幹線ネットワークはこうつくられた (交通新聞社, 2017〈底本は交通新聞社新書 (2017)〉) 位置No. 2625/3018.
鶴見事故(1963年)に対し、
しかし、国鉄は「競合脱線を理由にして、事故原因をあいまいにしておくことは良くない。どうしても脱線のメカニズムを解明する必要がある」と判断し、狩勝脱線実験線の設置を決断した。