燃料電池ワールド　Vol.７６８ (2010/09/16 09:18)

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□燃料電池ワールド　Vol.７６８
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■２０１０年０９月１６日発行

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◆燃料電池ＮＰＯ法人ＰＥＭ-ＤＲＥＡＭ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇http://www.fcworld.jp

■燃料電池関連イベント
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☆水素エネルギー先端技術展２０１０?日本有数の燃料電池・水素関連分野の見本市?【再掲】

　燃料電池・水素エネルギーに関する最先端の技術や製品の紹介に加え、国内外の著名な講師による水素エネルギーの最新の動向が聞ける絶好の機会です。

　「九州・国際テクノフェアー２０１０」の基調講演会で、トヨタ自動車(株)技監　渡邉浩之氏が「持続可能なモビリティ社会の実現に向けて〜水素社会とＩＴＳ〜」と題して講演されます。

　「燃料電池・水素エネルギー専門技術セミナー」は事前申込制、先着順です。

　「第２回ＦＣ　ＥＸＰＯセミナー in 福岡」（経済産業省資源エネルギー庁／リードエグジビションジャパン株式会社主催）も同時開催します。（事前申込制、先着順です）
◇会期：９月２９日（水）〜１０月１日（金）１０：００〜１７：００
◇会場：西日本総合展示場（北九州市小倉北区浅野3-8-1）
http://www.he-t.jp/access.html
◇詳細・セミナーのお申し込みは「水素エネルギー先端技術展２０１０」ホームページから↓
http://www.he-t.jp/
◇ＦＣ　ＥＸＰＯセミナーの申し込みは「第２回ＦＣ　ＥＸＰＯセミナー in 福岡」ホームページから↓
http://www.fcexpo.jp/fukuoka/
◇渡邉浩之氏（トヨタ自動車(株)技監）の基調講演会の申し込みは「九州・国際テクノフェアー２０１０」ホームページから↓
http://www.it-kyushu.net/
◇主催：福岡水素エネルギー戦略会議、経済産業省九州経済産業局、福岡県、北九州市、

　　　　福岡市、国立大学法人九州大学、(独)産業技術総合研究所水素材料先端科学研究
　　　　センター、(財)西日本産業貿易コンベンション協会

☆第２回　山梨燃料電池実用化推進セミナー【再掲】

　燃料電池ビジネスに参入する上で、自社の技術をどのように生かせるのか、現在どのような技術が求められているのか、世界をリードする講師陣により必要な情報を提供いたしますので、皆様のご参加を心からお待ちしております。
◇開催日程　９月２１日（火）１４：００?１７：３０
◇会場　山梨大学燃料電池ナノ材料研究センターセミナー室（山梨県甲府市宮前町6-43）
◇参加費　３，０００円
◇内容　
第１部　１４：１５?１５：４５
『日本における燃料電池自動車の開発動向と水素試験環境の整備』
［講師］中村博氏（公益財団法人水素エネルギー製品研究試験センター特別アドバイザー）第２部　１６：００?１７：３０
『世界の燃料電池自動車（ＦＣＶ）実証実験の動向と将来展望』
［講師］丹下昭二氏（山梨大学燃料電池ナノ材料研究センター客員教授）
◇申込締切　定員（３０名）に達し次第、募集を締め切ります
◇詳細についてはこちら
　　http://www.pref.yamanashi.jp/sangyo/news/index.php?id=74
◇主催　山梨燃料電池実用化推進会議
　　　　山梨県地域産業活性化協議会

■２０１０年０９月１５日のＷＥＢ ＬＩＮＫ ＮＥＷＳ
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2010/09/15　中国が電気自動車に本気の3つの理由 新興国BRICsの自動車とエコ［4］（nikkei TRENDYnet）
2010年北京自動車ショー

　今回の北京自動車ショーは、中国内外の自動車メーカーが個性を競う正真正銘の国際自動車ショーに変貌していた。中国の自動車産業は急速に実力をつけてきた。それは、ある種の危機感を感じさせるほどのものだ。
20年前に始まった電動車開発

　中国政府が次世代自動車の研究を始めたのは1986年。？　小平国家主席（当時）の主導による国家ハイテク研究発展計画の一環だった。86年3月の発令にちなんで「863国家計画」と呼ばれたプロジェクトに沿って、北京大学ではフォルクスワーゲン（VW）の「サンタナ」を車両に使った燃料電池自動車の開発に着手した。同時にハイブリット車の研究も始めていたという。

　86年に始まった次世代車プロジェクトの中で、中国は燃料電池やバッテリーの技術開発に集中してきた経緯がある。つまり当時からそれらが国家戦略上重要だと認識されていたことになる。最近は電気自動車が注目されているBYDだが、同社ももともとは携帯電話向けなどの二次電池で伸びてきた企業だ。

　すでにちょっとしたEVブームに沸いている中国だが、政府は2015年までに年間販売台数で250万台という電気自動車の普及目標を定めた。

　中国の政府目標は、日本のそれとは違う。例えば、北京や上海ではそれまで主流だった2ストロークエンジンのバイクが、鉛バッテリー搭載の電動バイクにアッという間に置き代わった。北京オリンピックをきっかけとした大気汚染対策だったが、これが中国流というものだ。
差はボディとシャシー

　「ゴルフVI」の電気自動車は先進国で販売する計画だが、「ラヴィーダ」よりも静かで乗り心地は快適であった。違いは音と振動だ。内燃エンジンがないため、タイヤを通して伝わってくる音や振動が気になるようになる。電気自動車やプラグインハイブリッドのような電動車両は、音と振動がしっかりと対策されたボディとシャシーが必要だと再認識した。
EVの背景に3つの戦略

　それでも中国政府がディーゼル車ではなく電気自動車を選択するのは、一気に先端に踊り出ようとする技術戦略や産業戦略以外に2つの理由がある。

　1つは、国産の石炭を自動車の“燃料”（一次エネルギー）に使えることだ。
　もう1つが都市部の大気汚染問題だ。

　つまり、エネルギーセキュリティと排ガス対策が電気自動車戦略の背景なのである。このことが理解できれば、都市部の自動車を一気にEV化しようとしている中国の計画は本気だと分かるだろう。
基本は自国産業の振興

　中国の自動車戦略の基本は、1960年代の日本と同じく自国の自動車産業を育てることにある。日米欧のメーカーと合弁する中国の有力企業は、有利に先進国の自動車生産のノウハウを吸収している。

　当面は沿海部の富裕層から自動車が普及していくが、内陸部の中間層や低所得層に手が届くようになったとき、もう一段階上のモータリゼーションが中国に訪れることになるだろう。この段階でのボリュームゾーンである大衆向け低価格車分野の主役が、純中国メーカーだというのはもう必然だろう。

　だがその時、中国のエネルギー戦略などに合致する電気自動車やハイブリッド車が、果たして大衆向けの低価格車として商品化できているのかどうか。私はやや懐疑的に見ている。

　結局、コストを考えればガソリンエンジン車の方が有利で、中国で自動車の普及を進めるなら、環境やエネルギーの面から考えてもガソリンエンジンの燃費改善に投資する方が合理的だといえないだろうか。
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100915-00000002-trendy-ind
※写真あり

2010/09/15　ダイムラー、日産・ルノーとのＥＶ開発強化＝幹部（ロイター）

　ウェーバー氏は「われわれはバッテリーや燃料電池を搭載した電気自動車なしでは、欧州で販売される新車の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２０２０年までに走行距離１キロメートル当たり約９５グラムとする目標を達成することはできない」と語った。

　ただ、新技術はまだ初期段階であるうえ、電気自動車で収益を上げるのも容易ではないと指摘。ダイムラーがルノー、日産との提携拡大を決めた理由をこのように説明し、規模拡大で期待されるコスト削減にも言及した。

　同氏は、ダイムラーは小型の３─４シリンダーエンジン開発でスケールメリットを享受しているとし、「自社生産ではせいぜい５０万個前後だろう。ルノーと合わせると数百万個になるとみている」と語った。

　ウェーバー氏によると、ダイムラーなど高級車メーカーの売り上げが中国の高まる需要に支えられている状況を踏まえ、ダイムラーは中国での自動車増産と、独ＢＭＷ＜BMWG.DE＞との提携を中国での自動車部品購入まで拡張することを計画している。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100915-00000417-reu-bus_all
※写真あり

■海外ニュース
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＜定置用電源＞
●バラード社、Ｋ２社と燃料電池の売買契約を完了（2010年08月05日）

　バラード・パワー社（Ballard Power）とＫ２ピュア・ソリューションズ社（K2 Pure Solutions：K2）は、バラード社の燃料電池システム「クリアーゲン（CLEARgen）」をカリフォルニア州ピッツバーグにあるＫ２ピュア・ソリューションズ社の漂白工場に設置する売買契約を完了した。この燃料電池は、最新鋭の漂白工場で要求される電力需要を部分的に補うために、工場で排出される副生水素をクリーンな電力に変換する。
http://phx.corporate-ir.net/phoenix.zhtml?c=76046&p=irol-newsArticle&ID=1457222&highlight=

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