鉄道 TAKAGI-1 みくすと土曜版 2014/03/01

鉄道 TAKAGI-1 みくすと土曜版

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2014/03/01

Twitter @takagi1

N700系(及びN700A)新幹線車両の先頭形状 http://bit.ly/1hIuL3K #railway
posted at 00:37:43
懸垂式モノレールの車窓はすごい。まさに URBAN FLYER http://bit.ly/1d5sq2Y #railway
posted at 19:03:04

　二〇〇三年六月、ＪＲ東海とＪＲ西日本が共同発表したＮ７００の車両仕様書。「十・七メートル」と記された先頭形状の長さは、カモノハシに似た７００系より一・五メートル長く、運転窓の両側付近が少し膨らんだイメージ図に大きな変化はないように思われた。

　しかし、このデザインには従来の高速鉄道技術にない、新たな知見が隠されていた。「遺伝的アルゴリズム」（ＧＡ）。航空機の主翼などを設計する際に用いられる、生物の進化過程を模した計算手法だ。

　Ｎ７００に幻の設計図案がある。７００系をベースに考案された先頭形状で、長さは「十三メートル」。最終的な実際の設計値より二・三メートルも長かった。

　「最高速度三百キロで走りながら、二百八十五キロの７００系よりもトンネル通過時の騒音『トンネル微気圧波』を低減させる」という両社上層部から課せられた二つの要求を満たすには、先頭形状を長くし、断面積の変化を滑らかにする必要があった。

　これまでの車両設計の経験から割り出された十三メートルは、妥当な数字と思われた。ところが、答えは「ノー」。「十三メートルでは、先頭寄りのドアがなくなるうえ乗客数が減る。７００系と同じ客席スペースを維持せよ」という営業面からの判断だ。

　「これまでの考え方では駄目だ」。ＪＲ東海の開発責任者、田中守・車両部担当部長（４５）は新たな開発手法を迫られた。

　田中が思い浮かべたのは、車両メーカーとして長いつき合いのある川崎重工業の航空宇宙カンパニー（岐阜県各務原市）。戦闘機や航空機など、空力騒音との闘いでは多くの経験があった。

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関西鉄道 (via 大仏線)