鉄道 TAKAGI-1 みくすと 土曜版

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台車

枕バネに空気バネを用いたボルスタレス台車 C-DT61 形（動力台車）C-TR245 形（付随台車）で、軸箱支持は円錐ゴム支持、振子装置としてベアリングガイド式の車体傾斜機構をもつ。曲線通過時に線路への横圧を抑えるための機構として、片側の軸箱（車体端側）の支持剛性を柔らかい設定として車軸を常に線路と直角に保つ自己操舵機構を搭載する。

当系列の自己操舵機構は、1990年頃から東京大学生産技術研究所の須田義大助教授（当時）らの協力のもと開発が進められた。

1991年に完成した試作自己操舵台車C-DT955形2台は神領電車区のモハ380-58に装着され、1991年12月から営業運転に充当し長期耐久試験に供された。当時の自己操舵機構は、381系電車や165系電車にて各輪軸の横圧は各台車の進行方向前側が後側より常に大きくなっていることに着目し、進行方向前側の支持剛性を柔らかい設定としたものであった。そのため進行方向に合わせて支持剛性を変える必要性が生じ、各軸箱には支持剛性の可変機構が内蔵された。

1994年8月に落成した当系列試作車両にも同じ機構が採用されたが、平均横圧は期待通り低減できたものの、各輪軸の横圧発生状況は想定と異なる結果となった。詳しい分析の結果、ボルスタレス台車では常に前側ではなく、車両端側の横圧が大きくなっていることが判明した。そこで1996年6月から落成した量産車では、車両端側の支持剛性を柔らかい設定で固定とし、可変機構を省略したことで保守性も向上した新しい自己操舵機構とした。試作車両についても量産車と同様に改造された[7]。 なおこの2種類の自己操舵機構は、それぞれ別にJR東海が特許を出願している[8][9]。

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(via 大仏線)